…面。明确发展目标和性质定位、控制单元范围及主导功能、人口规模、用地布局、建设用地规模及居住用地规模、总建筑面积及居住建筑面积以及公共服务设施、公用设施、交通设施、应急安全设施、道路路网密度、绿地与开敞空间、建筑高度等规划布局和控制要求。单元规划的限制性内容在单元图则中明确规划管控要求。本规划在经法定机关审批后，实施过程中的动态维护和调整不得突破单元规划层面确…

…融峡谷：以凝聚公共空间活力为导向的开放街区 （2）公众活动：与景观资源连接互动的开放街区 （3）共享街道：一体化开放街区 （4）开放街区的整体开发模式 规划道路长度约169km，路网密度约12km/km²，支路网密度为7.2km/km²，与曼哈顿地区相近。可以记一下这个数据，作为比较的一个标准。 链接：前海开放街区规划建设实践探索+|+徐丹+叶伟华+金延…

…新眉、成新雅、天新邛三条城市走廊的重要节点。规划范围内包含杨柳、柳河两个社区，存在大量拆迁安置人员，社区结构相对复杂。 区域现状情况： 外部交通可达性强，交通层次丰富，但内部交通路网密度不足，滨河区域到达性较差； 社区服务设施缺乏； 有良好的建筑空间及景观环境基础，但街道空间设施缺乏，慢行系统不连续，特色不鲜明； 老城商业街以临街底商为主，人气高，但业态能…

…文化的发源地。城市空间与产业空间有机结合，形成结构更为优化、层次更为丰富、社会人文与自然环境和谐发展的有机统一体。 产业社区规模： 产业社区规模由空间的主导功能、工作的人群、道路网密度与城市住区不同而需重新划定。参考城市居住区规划设计规范，规范中将居住区分为居住区、居住小区、居住组团三个基本层级，通过行步3~5分钟可达服务半径来确定公共服务的配置。一般而…

…之相适应设计方案； 策略四：景观节点、轨道交通站、重要公共建筑出入口等应结合具体活动特征与使用需求开展设计 策略五：以人的行为特征和体验需求为出发点进行空间环境设计与设施设置。 路网密度建议：高新区以商办功能为主的公共活动中心适用的路网密度为10-16公里/平方公里；研发区适用的路网密度为8-14公里/平方公里；居住区适用的路网密度为7-10公里/平方公里…

…水等自然资源，突出本地特色，打造富有人文魅力的公共空间。 8、绿色健康的慢行环境 规划要求：创建绿色低碳的社区道路系统，打造通达怡人的慢行网络，营造步行友好的社区街道。建议社区道路网密度宜为10-14km/km²，路口间距宜为120-200m，不宜超过300m。设置环境宜人、适应街道功能活动的支路宽度与断面，宜9-24米。 生活圈划定与布局原则：结合济南…

…作用日益突出；（4）城市群交通枢纽地位突出；（5）城市群运输一体化程度较高；（6）区域交通协调发展机制作用初显。我们来看一个案例——京津冀城市群交通一体化 京津冀城市群公路网、铁路网密度是全国的3倍，首都机场吞吐量是全球第二，也面临着（1）单中心、放射状的交通网络布局有待优化，（2）轨道交通发展滞后，运输结构不合理，（3） 交通枢纽协同发展不够，各种运输方…

…者的安全。 （2）连续性原则 设计连续的行人、骑行者专用道，完善步行和自行车交通系统； 与铁路、河流、快速路等相交的区域，应通过工程管理保障步行者和骑行者的安全和通行顺畅； 增强路网密度，提高连通性； 道路交叉路口设计应避免出现步行和自行车交通断点。 （3）方便性原则 道路改造新项目中，尽可能形成步行和自行车交通系统的便捷路径，打造微循环系统； 设置步行…

…形态与数字化城市设计 城市阴影区的形态特征及模式机制研究——上海“人-地-业”多源大数据视角的实证 城市密度分区的多层次动态研宄——以深圳市原特区为例 紧凑城市的路网结构指标研究：路网密度与道路面积率的关系与取值 消极规划：直面城市加密的日常生活

…模式等。 （3）高通量：首先，骨干公共交通应满足高通量要求；其次，各种交通工具之间的换乘应该高度重视“双零换乘”，即零空间迅速换乘、零代价换乘；随州，实现高通量最简单的办法是增加路网密度（如呈贡新城两版规划对比）。 （4）需求侧管理：常见的需求管理手段包括减少内城停车位、提高停车费；增加公交专用道与步行街；在内城划出用费收费区域；车辆牌照费；增加“无车日…