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慢行交通概念

由于慢行交通的概念存在部分争议，因此例如在一些导则中，将此类交通类型称之为“城市步行和自行车交通系统”，如2013年住建部发布的《城市步行和自行车交通系统 规划设计导则》。

观点索引

慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于 15km/h 的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。在我国大部分城市的交通结构中，慢行交通都占据50%以上的份额(如上海占 56%，深圳占67%)。慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可取代的。而且人们的活动与出行呈现多样化的出行目的和出行空间等特征，特别是随着后汽车化时代的到来，人们对休闲、健身等要求越来越高，因此，慢行交通出行比例始终会维持在相当的水平。

慢行交通特点

慢行交通中的步行是人类最基本、最原始的出行方式。纵观人类文明史，交通工具的变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却永不能代替人们行走的需求和愿望。自行车是以汽车为代表的机动化之前的主要代步工具，然而随着城市交通的机动化发展，自行车作为交通工具在一些城市却逐步淡出，但是在日本、荷兰、丹麦等交通高度机动化的国度里，自行车交通始终扮演重要的角色，并成为城市亮丽的动态风景线。因此，有必要为慢行交通制定科学的发展策略和措施。慢行交通的基本特点可归纳如下：

① 贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求；

② 短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在 0.5~2.16 m/s，自行车速度一般在 10km/h 左右；出行距离较短，一般小于3 km；

③ 绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效；

④ 在交通安全中处于弱势地位。

参考资料：慢行交通系统规划简述，城市交通，第7卷 第2期，2009年3月

对慢行交通的概念质疑

道路的工程设计需要缜密地考虑各种单元的速度特征，第一个重要的原因就是视距问题，交通工程师需要确定使用道路的人需要看到多远才能及时采取措施使自己在遇到危险时有效地停住。因为视距事关安全，所以国人习惯称之为安全视距，其实专业的叫法是视距（sight distance）、停车视距（stopping sight distance）、识别（决策）视距（decision sight distance）、超车视距（passing sight distance）、会车视距（meeting sight distance）、三角视距（triangle sight distance）等。从视距的角度说，无论城市里或者公路上，自行车的速度可一点儿都不慢的。对交通流特征而言，这个慢行的称谓，会模糊技术对策的界限。

在城市里，中短途自行车骑行平均车速一般会比公交车快，甚至在拥堵严重的地区比小汽车都快，因为一般城市道路的平均车速很难超过30公里时，而且30公里时也是新城市主义弘扬的经典车速。如果是电助力自行车，骑行人可以轻松将车速保持在时速25公里以上（为电动自行车规定15公里时速的技术逻辑很奇怪，也直接导致执法难题，这是另外的话题，这里就不说了），更不要说电动自行车和熟练、强壮的自行车骑手了。在美国的自行车道设计技术指南里，下坡和顺风时的停车视距是按照45公里时速设定的。

交通工程师需要考虑路面运动单元速度特征的另一主要原因是道路空间的分配和使用规则需要考虑快慢，而交通流的快慢是相对概念，不是绝对概念。

“慢行交通”的说法不专业，自行车骑行就是自行车骑行，步行就是步行，都有速度特征需要考量和尊重，不应该混在一起。

参考资料：微信公众号，官点，《行业应该养成对专业术语咬文嚼字的习惯，减少误导》

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